AUTOMOBILE, LA CRISI DI UN MERCATO FONDATO SUL RICATTO

Le case automobilistiche non credono che sia possibile fare a meno del network di rifornimento gestito dalle case petrolifere e non riescono a pensare se non in termini di un cambiamento da compiersi a braccetto con le medesime, che non hanno alcun interesse ad accelerare la transizione al green

Costruirò un’automobile per tutti. Sarà abbastanza grande per una famiglia, ma abbastanza piccola perché se ne possa servire una persona sola. Sarà costruita con i migliori materiali, dai migliori operai, sui disegni più semplici che possa immaginare la moderna ingegneria.

Ma sarà di un prezzo così basso che qualsiasi persona con un buon salario potrà permettersene una – e con la sua famiglia godersi la benedizione di ore di divertimento nei vasti spazi del creato”.

Sono parole di Henry Ford che ben riassumono lo spirito di questo formidabile imprenditore e che, per contrasto, evidenziano la ragione prima della crisi del settore auto in Europa: mancanza di visione, mancanza d’innovazione, mancanza di coraggio. A partire dalle autovetture che dovrebbero rappresentare la punta avanzata della rivoluzione, necessaria, del settore: le auto elettriche, ibride o comunque, alimentate da fonti alternative al petrolio.

Il punto è che l’innovazione Green generata “dall’interno” del settore auto non ambisce veramente a creare un’auto ecologica per tutti. Essa mira, a differenza di quanto fece il giovane Henry Ford oltre un secolo fa, alla massimizzazione del margine unitario su ogni singolo modello di auto green venduta. Al di là delle dichiarazioni di facciata infatti, le case automobilistiche vedono il green come un’opportunità di differenziazione, non come una rivoluzione.

E come un’opportunità da gestire secondo una lenta transizione dal petrolio a qualcos’altro, proponendo al cliente graduali (e pianificati) miglioramenti dei consumi e riduzioni degli inquinanti, contro un congruo premium-price. E’ la strategia della nicchia di mercato da espandere gradualmente, e del cambiamento da governare dall’alto e adeguandosi, un passo per volta, alle caratteristiche del network di rifornimento esistente.

I produttori di automobili non hanno un’idea di “auto green per tutti e subito”, ma piuttosto di “auto green per quelli che la vogliono pagare (cara)”. Henry Ford diceva ai suoi manager: “abbassate i prezzi e i costi seguiranno”. Le aziende dell’automobile rispetto all’auto green oggi dicono: “definite i prezzi in modo da aumentare il margine unitario per auto”. Le case automobilistiche non credono che sia veramente possibile fare a meno del network di rifornimento gestito dalle case petrolifere e, di conseguenza, non riescono a pensare se non in termini di un cambiamento da compiersi a braccetto con le medesime.

Le quali, ovviamente, non hanno alcun interesse ad accelerare la transizione al green. Il punto è che le case di produzione di automobili e le case petrolifere, insieme, configurano una gestione oligopolistica, conservativa e retrograda, del settore dell’auto. Che invece avrebbe bisogno, per riprendersi, di nuove politiche di prodotto e servizio che trasferiscano velocemente il maggior valore possibile al cliente, e che perseguano innovazione rivoluzionaria con coraggio, senza arroccarsi su rendite di posizione preesistenti (per altro, ormai in evidente erosione).

La situazione in cui versa il settore auto è esattamente quella opposta. Con un paradosso: che a rimetterci, oltre naturalmente a noi cittadini, sono più le case di produzione di automobili che non le società petrolifere. L’auto attuale alimentata a benzina o diesel infatti, è schiava del network e del costo del carburante. Oggi l’automobile tradizionale non si vende non perché sia costosa di per sé, ma perché è troppo costoso il rifornirla, e perché l’entità di tale costo è controllata completamente dal raffinatore-distributore e dalla speculazione.

Fino ad arrivare a situazioni assurde come quella evidenziata in un articolo del Corriere della Sera di un anno fa, che sottolineava il paradosso di una domanda mondiale di petrolio cresciuta di pochissimo (da 85 ad 87 milioni di barili di petrolio al giorno) nel 2010 rispetto al 2009, contro un prezzo del barile in euro aumentato del 36% (da 44 a 60 euro/barile) nello stesso periodo. In pratica: la domanda di petrolio non era cresciuta, ma il suo prezzo sì.

Ora, oltre all’ingiustizia e assurdità di questo fenomeno, della sua ricaduta negativa per tutte le economie e per le persone, e in attesa che qualcuno capisca che il mondo non può accettare che pochi speculatori impoveriscano molti cittadini, evidentemente tutto questo è anche alla base dell’andamento negativo del settore auto in Italia e in Europa.

Fu proprio Henry Ford, circa un secolo fa, a contribuire alla creazione dell’attuale network di stazioni di rifornimento scegliendo il petrolio come materia prima per alimentare le proprie automobili, e intuendo come il valore del network non risiedesse tanto nel tipo di carburante che vi si proponeva, quanto nel suo essere ubiquitario e, dunque, da tutti facilmente raggiungibile. In poche parole lo dobbiamo a Ford, e alla sua idea di stringere un patto con Rockefeller, se oggi il 99% delle automobili vanno a petrolio.

Ma se oggi ci fosse un nuovo Henry Ford, (purtroppo non se ne vedono all’orizzonte), sono convinto che cercherebbe di eliminare la schiavitù da un unico network e che crederebbe nella fondamentale importanza di network di rifornimento diversificati per tipo di carburante (petrolio, energia elettrica, gas) e tra di loro in vera competizione, ai fini di uno sviluppo sano del settore dell’automobile. La soluzione è nella creazione di motori flessibili in grado di funzionare con diversi carburanti allo stesso tempo e poco inquinanti, da un lato; nella realizzazione di network di rifornimento misti per fonti di energia disponibili, dall’altro.

Quello dell’auto attuale è un mercato fondato su di un gigantesco ricatto: se possiedi un’auto, per rifornirla o ci metti petrolio o ci metti petrolio. Quello del futuro deve essere un mercato che dica: se possiedi un’auto, ci puoi mettere una serie di fonti di energia alternative tra di loro (e tra di loro in concorrenza), a tua discrezione. In questo modo si garantirà un calmieramento dei prezzi vero e duraturo. Altrimenti è pura utopia pensare che in un futuro mercato nel quale il ricatto venga mantenuto (il che è garantito, se anche l’auto green del futuro potrà essere alimentata da un solo tipo di carburante), non si ricrei la stessa situazione attualmente in essere.

Insomma, rischieremmo di cadere dalla padella nella brace e, dopo aver conosciuto come clienti la schiavitù dal petrolio, conosceremmo quella magari anche green e pulita ma pur sempre schiavitù, dall’elettrico (o da altre fonti alternative). Questo è il nocciolo del problema e, allo stesso tempo, il punto di opportunità sostanziale che andrebbe colto per realizzare una trasformazione eco-responsabile del settore di reale vantaggio per il cittadino. Se ciò avvenisse, certamente gli acquisti di automobili tornerebbero a crescere anche in mercati maturi come l’Europa nei quali essi si fondano su ragioni di sostituzione e di nuova, superiore utilità per l’acquirente, e non di crescita nella penetrazione del mercato come nel caso dei paesi in via di sviluppo.

L’innovazione rappresentata da una nuova generazione di automobili ad alimentazione multipla ed eco-responsabile, con possibilità di rifornimento da network tra loro in competizione, affrancherebbe per sempre il settore dal ricatto (e dall’ ingiustizia ad esso connessa) rispetto ad un unico tipo di carburante e ad un unico network. E potrebbe proporre al cliente un prodotto certamente meno costoso come prezzo di rifornimento rispetto a quello attuale, e più flessibile grazie alla libertà di poter scegliere il rifornimento da diverse fonti di energia allo stesso tempo.

Questa condizione garantirebbe la realizzazione di un mercato dell’auto eco-responsabile e, al tempo stesso, giusto e rispettoso del cliente. Sarebbe davvero paradossale, se uno dei settori che più di ogni altro forse rappresenta simbolicamente l’inquinamento, nel suo passare al Green lo facesse realizzando un “cattivo-Green”, cioè un mercato magari anche non inquinante, ma a bassa concorrenza e con costi dei carburanti verdi esiziali per i clienti tanto quanto lo è il prezzo della benzina attualmente.

L’obiettivo della Green Economy infatti, non è solo quello di rendere l’economia verde e sostenibile, ma anche di renderla più giusta. E il modo per realizzarlo è quello di fare con l’energia ciò che il Web ha fatto con l’informazione alla fine del secolo scorso: abbassarne fortemente il costo liberando risorse economiche lungo tutta la catena del valore, per fare cose più innovative, più creative, e più utili per la società di quanto non lo siano i profitti derivanti da banale speculazione sul costo delle materie prime. Più in generale, dobbiamo renderci conto che un costo elevato dell’energia è una gigantesca imposta materiale, un onere di funzionamento del sistema economico che sostanzialmente nulla di nuovo produce, e che dobbiamo ridurre implementando un’economia verde dove i mercati e i clienti non siano schiavi delle fonti di energia, ma liberi fruitori.

Non dobbiamo sprecare denaro pagando care le fonti di energia, che null’altro sono se non un mezzo per fare qualcosa. Dobbiamo pagare poco le fonti di energia per aumentare gli investimenti e l’innovazione in ciò che possiamo fare a partire dalle fonti di energia. E questo ovviamente non vale solo per il petrolio, ma anche per tutte le altre fonti. Il mercato dell’energia è in media troppo concentrato, e rappresenta una zavorra per lo sviluppo di cui abbiamo bisogno negli anni a venire. E’ offerta improduttiva e cara che realizza profitti distruggendo capitale e sottraendo risorse alle imprese e alle persone.

Come scrisse Peter Drucker: “(…) le luci della produttività e dell’innovazione devono essere i nostri fari. Se realizziamo profitto abbassando la produttività o non innovando, non è profitto. Stiamo distruggendo il capitale. D’altra parte se continuiamo a migliorare la produttività di tutte le risorse chiave e l’innovazione, avremo dei profitti. Non oggi, ma domani.”

E in quest’ultima parte della frase di Drucker, il ricercare i profitti non oggi ma domani, è una delle ragioni, per contrasto, per cui il settore dell’automobile non riesce a lavorare sul serio alla creazione di un mercato diverso da quello attuale: il fatto di dover rendere conto di performance economico-finanziarie di brevissimo periodo (il trimestre o al massimo l’anno), mentre una vera trasformazione del comparto richiederebbe un orizzonte temporale minimo di almeno cinque anni. Che è anche il motivo per cui, se oggi vi sono delle iniziative veramente rivoluzionarie nel settore, ebbene queste iniziative fanno capo a degli outsiders, a imprenditori che non provengono dal mondo dell’automobile. Purtroppo queste iniziative sono poche, e agli inizi.

Oggi, resta una situazione di mercato in cui la crisi è dovuta alla mancanza di vera innovazione sul prodotto e sul network. Rispetto a questo, è paradossale osservare la contraddizione stridente di un mercato dell’auto che ogni anno, da vent’anni, presenta le automobili elettriche alle Fiere di settore con grande e fragoroso squillar di trombe, ma che poi in pratica rimane pervicacemente attaccato al suo caro vecchio motore a scoppio endotermico. Una tecnologia che ha oltre un secolo, che spreca circa il 70-80% dell’energia totale prodotta per muovere automobili che pesano circa il 25%-30% in più di quello che dovrebbero, che costringe il mondo a rifornirsi di petrolio e solo di petrolio, e che ci obbliga a un costo di rifornimento dell’auto ormai insostenibile per il nostro attuale standard di vita.

Soltanto così si può spiegare un mercato che, a distanza di quasi quattro anni dalla grande crisi del 2008, continua a viaggiare con trend di vendita ampiamente negativi in Europa: è offerta improduttiva e retrograda che ormai non soddisfa più la propria domanda. Non è più nemmeno un problema di prodotto disallineato rispetto alle esigenze del cliente. E’ il problema di un intero settore disallineato rispetto alla società. La benzina a due euro al litro non è una nota negativa tra le tante che affliggono i ceti medio e medio-basso (disoccupazione, incertezza sul futuro, prelievo fiscale) in Italia e in Europa. E’, semplicemente, una cosa fuori dal mondo e inaccettabile dato lo scenario attuale. L’industria europea dell’automobile pare non capirlo. Pare quasi non rendersene conto.

E siccome i suoi stabilimenti in Europa sono dimensionati per un mercato in cui il ceto medio e quello medio-basso siano protagonisti e domanda attiva di nuove automobili, delle due l’una: o si abbatte significativamente il prezzo della benzina e, in contemporanea, si lancia una generazione di auto eco-responsabili a basso costo di rifornimento alimentate da fonti di energia alternative, oppure si dovranno chiudere molti stabilimenti in Europa. Una gran brutta prospettiva. Per fortuna, il mondo non si ferma e non aspetta, e nuovi pionieri stanno cercando di cambiare l’automobile. E forse, chi produce automobili oggi farebbe bene a ricordare che nessuna, tra le imprese leader nella produzione di carrozze per cavalli, divenne poi leader nella produzione di automobili.

fonte:cadoinpiedi.it

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