Diesel killer: è allarme per eccesso di emissioni, 38mila morti nel 2015

Il crescente allarme nei confronti del potere inquinante dei motori Diesel. Secondo uno studio pubblicato su ‘Nature’, infatti, circa un terzo di quelle da veicoli pesanti, come bus e truck, e oltre la metà di quelle delle auto in 11 aree del mondo superano i limiti consentiti di ossidi di azoto. Un eccesso di emissioni che, secondo gli autori, sarebbe associato a circa 38 mila morti premature nel mondo solo nel 2015. I veicoli diesel producono circa il 20% di emissioni di ossidi di azoto prodotte dall’uomo. E nonostante ora in alcuni casi i limiti siano stringenti, “i veicoli attualmente emettono più ossidi di azoto nella vita reale rispetto ai test di laboratorio”.

Questi ‘veleni’ nell’aria causerebbero malattie cardiache, respiratorie e altre patologie mortali. Lo studio promette di aggiungere un altro capitolo alla vicenda ‘Dieselgate’ e al caso dei test delle auto truccati. La ricerca, firmata dal team di Susan Anenberg di Environmental Health Analytics di Washington, ha esaminato le emissioni real-world nel 2015 dai veicoli diesel in 11 mercati (Australia, Brasile, Canada, Cina, Ue, India, Giappone, Messico, Russia, Corea del Sud e Usa). In pratica, aree che insieme totalizzano circa l’80% delle vendite di veicoli diesel. Ebbene, in queste aree secondo le stime sono state emesse 4,6 tonnellate di ossidi di azoto in eccesso nel 2015, con i veicoli pesanti a farla da padrone in tutte le zone eccetto l’Ue. Nel Vecchio continente, infatti, le auto sono il principale colpevole. Gli autori suggeriscono che, implementando gli standard per il controllo dei veicoli pesanti in paesi che non li hanno ancora adottati, si potrebbero evitare 104 mila morti premature entro il 2040.

Ecco come vengono effettuati i controlli del gas di scarico
Infine, un altro paradosso tecnico-burocratico che si è verificato con le vetture diesel dotate di filtro antiparticolato. Riguarda il controllo dei gas di scarico previsto in sede di revisione periodica o di verifica per il cosiddetto “bollino”. Ebbene queste vetture passano la verifica di idoneità perché le emissioni sono misurate in condizioni non reali di utilizzo. Gli strumenti di misurazione, infatti, sono ben lontani dal misurare tutto il ciclo di utilizzo della vettura. Le emissioni dell’auto sono misurate al minimo, a vettura vuota e a regimi di giri motore non corrispondenti a quelli dell’utilizzo reale su strada. Le emissioni di quando l’automobile è sotto sforzo, in salita, a pieno carico, a velocità piena rimangono insondabili ai test di controllo. Pertanto, gli strumenti usati per passare i test d’idoneità rimangono, a nostro avviso, ancora troppo limitati. Una volta di più il legislatore viene colto impreparato.

L’insegnamento che arriva forte e chiaro dalla vicenda Volkswagen, non è tanto che “anche i tedeschi barano”, come tendono a sottolineare moralisticamente alcuni media, ma che non esiste energia pulita se si utilizzano come combustibili i derivati del petrolio. La sostenibilità nella mobilità è possibile solo se si investe in elettrico da fonti rinnovabili e idrogeno (sul biodiesel ho le mie riserve…). Le aziende automobilistiche che stanno investendo in queste tecnologie sono credibili. Le aziende che invece fanno lobby contro queste tecnologie e raccontano fantasie sulla possibilità di limitare i danni dei carburanti di origine fossile non sono credibili. I trucchi utilizzati da queste aziende automobilistiche sono stati portati a conoscenza di tutti in precedenza (qui sotto riproduco un articolo di “Quale energia” che svelava tutto già da tempo), ma solo quando un ente pubblico di controllo (come l’EPA americana) ha assunto le sue responsabilità e smascherato i pinocchi tedeschi, la questione ha assunto la rilevanza politica che le spetta e che non permetterà più a nessuno di mettere in dubbio che l’unica strada per limitare (e possibilmente azzerare in un futuro) le emissioni, sia nei trasporti che nella produzione energetica e industriale, sia la totale decarbonizzazione dei modelli produttivi.

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